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A medida que los automóviles hacían su primera aparición en las carreteras estadounidenses a principios del siglo XX, el número de muertos y heridos por accidentes de tráfico se disparó, sobre todo si se compara con el de los accidentes ferroviarios. En 1915, por ejemplo, sólo hubo 199 víctimas mortales entre los pasajeros del ferrocarril, frente a las 6.600 de los automovilistas y peatones. Diez años más tarde, en 1925, hubo 171 muertes en el ferrocarril, pero 21.900 entre automovilistas y peatones.
Ya en la década de 1920, el Consejo Nacional de Seguridad intentaba llamar la atención sobre los peligros con estadísticas de accidentes.
Mantener la seguridad de los estadounidenses en la carretera se estaba convirtiendo rápidamente en un problema que necesitaba soluciones.
Algunas se referían al diseño de los coches o de las carreteras, como los parabrisas resistentes a las roturas. Otras se referían al comportamiento de los conductores, como el exceso de velocidad o el consumo de alcohol al volante.
Sin embargo, la aplicación de las mejoras fue incoherente. La primera patente del cinturón de seguridad se concedió en 1885, pero pasarían muchos años antes de que los conductores y los pasajeros los utilizaran de forma habitual.
El bufete Patel elaboró una lista de hitos en materia de seguridad que recopiló a partir de registros históricos, documentos de organismos gubernamentales como la National Highway Traffic Safety Administration y el Smithsonian Institute, y organizaciones sin ánimo de lucro como la American Automobile Association.
He aquí un vistazo a las importantes innovaciones introducidas a lo largo de los años, desde las señales de tráfico hasta los cinturones de seguridad.
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Los semáforos se estrenan en Londres
Gran Bretaña puede reclamar las primeras señales de tráfico, que se colocaron frente a las Casas del Parlamento en Londres. Se encendían con gas y eran controladas manualmente por los policías. Pero podían ser un peligro por sí solas, ya que podían explotar y causar lesiones. El primer semáforo eléctrico debutó en Cleveland en 1914, obra de un policía estadounidense. En 1930 se introdujeron los semáforos de tres vías, que avisaban en amarillo de un cambio inminente.
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Introducción de límites de velocidad
Connecticut fue el primer estado en 1901 en implantar un límite de velocidad para los automóviles. Los vehículos de motor no podían circular a más de 12 millas por hora en las ciudades y 15 mph en el campo. En 1974, bajo la presidencia de Richard Nixon, se estableció un límite de velocidad en las carreteras a 55 mph. El impulso no fue la seguridad, sino el ahorro de gasolina. Fue impulsado por el embargo de petróleo impuesto por la OPEP contra Estados Unidos por su apoyo a Israel. Pero las muertes se redujeron un 16,4% en un año, de 54.052 en 1973 a 45.196 en 1974. Luego, en 1987, el Congreso aprobó permitir a los estados elevar el límite de velocidad de las carreteras a 65 mph.
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Abróchese el cinturón de seguridad
El primer cinturón de seguridad para vehículos se diseñó para los taxis, con la intención de mantener seguros a los turistas de Nueva York mientras veían los lugares de interés. Parecía un arnés para escalar, informa la American Automobile Association. En 1959, Nils Bohlin, un antiguo ingeniero aeroespacial que trabajaba para Volvo, inventó el cinturón de seguridad de tres puntos. En un gesto dramático, Volvo hizo público el diseño para que otros fabricantes pudieran replicarlo gratuitamente. Cuando Bohlin murió en 2002, Volvo calculó que su innovación había salvado más de un millón de vidas en más de 40 años. En 1968, el gobierno federal hizo obligatorio el uso de los cinturones de seguridad en todos los coches nuevos, dentro de un conjunto de normas de seguridad, y en 1974, Nueva York aprobó la primera ley que exigía su uso a quienes viajaban en el asiento delantero.
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Casco obligatorio para los motociclistas
En 1967, el gobierno federal empezó a condicionar parte del dinero destinado a la seguridad en las carreteras a que los estados aplicaran la obligación de llevar casco a los conductores de motocicletas. Menos de 10 años después, en 1976, el Congreso suprimió la posibilidad de imponer multas por no cumplir la normativa y, como consecuencia, algunos estados empezaron a imponer las leyes sólo a los conductores jóvenes o nuevos. En la actualidad, aproximadamente la mitad de los estados exigen que todos los motoristas lleven casco, mientras que la otra mitad sólo regula a algunos motoristas o no tiene ninguna ley. En New Hampshire, Illinois, Iowa y New Hampshire no hay ninguna exigencia.
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Nueva York promulga una ley sobre la conducción bajo los efectos del alcohol
La primera ley sobre conducción bajo los efectos del alcohol se promulgó en Nueva York en 1910. Pero hasta 1985 era legal beber y conducir en 26 estados, siempre que el conductor no estuviera legalmente borracho. La organización Mothers Against Drunk Driving (Madres contra la Conducción Bajo los Efectos del Alcohol ) fue creada en 1980 por una mujer cuyo hijo de 13 años había muerto a manos de un conductor ebrio, y pasó a presionar para que se estableciera una tasa de alcohol en sangre del 0,8% como límite para los conductores. A veces se ordena a los condenados por conducir ebrios que instalen en sus coches un analizador de aliento con bloqueo de encendido. El bloqueo impide que el vehículo se ponga en marcha a menos que el conductor pase una prueba tras respirar en él.
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Los airbags se crearon para salvar vidas
Los airbags se crearon por primera vez en 1951. Los airbags delanteros no se incluyeron como equipamiento de serie en todos los coches nuevos hasta 1998; y en los SUV, camionetas y furgonetas en 1999. Los airbags laterales no son obligatorios, pero suelen incluirse. Los estudios han demostrado que los airbags delanteros reducen el número de conductores muertos en un 29% en las colisiones frontales. Los airbags laterales reducen el número de víctimas mortales en un 37% en las colisiones con el conductor. Los airbags frontales han salvado más de 50.000 vidas entre 1987 y 2017, según datos de la Administración Nacional de Seguridad en el Transporte por Carretera.
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Compartir la carretera con ciclistas y peatones
El primer accidente ocurrió en 1896, cuando un coche y una bicicleta colisionaron en la ciudad de Nueva York, según datos de la Administración Nacional de Seguridad en el Transporte por Carretera. Desde entonces, unos 53.000 ciclistas han muerto en accidentes entre 1932 -cuando se registraron por primera vez las estimaciones de víctimas mortales- y 2008. Más recientemente, en 2019, 846 ciclistas, 6.205 peatones y 5.014 motociclistas murieron en accidentes. La campaña Share the Road pretende reducir el número de muertes recordando a los conductores que ciclistas, peatones y motociclistas también tienen derecho a la carretera. Pero las batallas continúan. Un nuevo carril dedicado a las bicicletas en el emblemático puente de Brooklyn de Nueva York recibió los elogios de muchos ciclistas, pero las quejas de los conductores.
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Las sillas de auto mantienen a los niños seguros en los coches en movimiento
Los primeros asientos de coche para niños eran rudimentarios, pensados para mantener a los niños quietos, pero sin ninguna característica de seguridad real. A principios de la década de 1960, los asientos tenían un armazón metálico, y luego otros acolchados para proteger a los niños en caso de colisión. En 1971, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carretera exigió que los asientos tuvieran cinturones y arneses de seguridad. En la actualidad, los 50 estados exigen asientos de seguridad para niños y asientos elevados, aunque las leyes varían. Aproximadamente la mitad exige que los niños menores de 2 años viajen en asientos de seguridad orientados hacia atrás.
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Los parabrisas resistentes a las roturas protegen de los fragmentos de vidrio
Los primeros parabrisas y ventanillas eran susceptibles de romperse en caso de colisión, astillándose en trozos irregulares que podían causar lesiones graves o incluso la muerte. En 1926, la Stutz Motor Car Company introdujo cables en sus parabrisas para reducir la posibilidad de que se rompieran. Más tarde, los parabrisas resistentes a las roturas consistían en láminas de vidrio separadas por una capa de celuloide o película de plástico, como los instalados en el Ford Modelo A en 1928 y en los Cadillac de General Motors en 1930. La ley federal exige que los parabrisas sean de vidrio laminado de seguridad.
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La mejora de los frenos mantiene los coches en la carretera
Los frenos antibloqueo utilizan sensores en cada rueda para que éstas no dejen de girar. El control de tracción limita el giro de las ruedas. Después, una normativa federal impuso el control electrónico de estabilidad para todos los turismos y camiones ligeros. Los ordenadores controlan el frenado de cada rueda por separado. La Administración Nacional de Seguridad en el Transporte por Carretera calcula que esta tecnología ha salvado más de 2.000 vidas entre 2008 y 2010.
